哈迪逊广场,哈德逊城市广场

图1 哈德逊城市广场在纽约的位置

一、项目属性

1) 区位:美国-纽约-曼哈顿-哈德逊广场

2) 站点等级:枢纽站(穿过线路数:4路线3站)

3) 规模:总用地面积为100000万㎡,规划总建筑面积为230万㎡

4) 用地性质:建设前用地性质:商业用地、建设后用地性质:商业用地

5) 场站功能类型:商务综合型站点

6) 开发模式:公私合营,多方协商

7) 开发强度:容积率:10.1

8) 场站服务属性:区域范围

9) 投融资模式:价值捕获融资模式

二、项目信息 1.项目背景

哈德逊城市广场项目位于纽约市曼哈顿的心脏地带,位于曼哈顿西侧30街至34街、总面积超过10公顷,规模相当于半个中央公园。

图2 区位图

立项之初,纽约有超过800万的居民定居,以及无数的大小公司。而规划预计到2025年,纽约将新增44万员工,需要超过1,000万㎡的办公面积。然而在寸土寸金的纽约,市区仅有185万㎡土地可供开发,远远难以满足未来巨大的需求。缺少开发土地,导致纽约人口和物业的外溢,由此还造成了一系列其他问题。以写字楼为例,由曼哈顿向外新泽西、长岛,郊区写字楼的发展,不仅使人们需要花更多时间在工作途中,还导致纽约市来自服务业、房地产的税收等收入降低,间接影响了社会福利。

2001年,纽约城市规划署发布了Far WestSide(远西)重建框架,希望借此契机,将West Midtown(远西中城区)建设成为集商务办公、休闲娱乐、会议展览于一体的城市新中心。

图3 曼哈顿常住人口增长预测

图4 曼哈顿各主要业态预计需求面积

图5 土地资源短缺制约城市的发展

作为临近Midtown Manhattan(曼哈顿中城区)最后且最大的一块可供大规模开发的片区,哈德逊广场东接曼哈顿中城区,西邻哈德逊河,区位条件得天独厚,具备新建商业与住宅综合区的可能。该区域的更新能激发码头区的活力,促进远西中城区重建,确保纽约经济的持续发展。

2.发展历程

表1 哈德逊广场发展阶段

时间

阶段划分

主要事件

2005年1月

从低密度、制造业用地向中高密度、多功能混合用地转型

哈德逊广场再区划获得纽约市议会批准

2007年10月

经历了申奥失败以及社会经济环境变化后对区划进行相应调整

纽约大都会运输署收到5个关于哈德逊铁路上盖再开发的方案提议

2008年5月

铁狮们(Tishman Speyer)中标后,因财务危机丢失项目开发权

2009年12月

以铁路站场上空开发权所获收益支持交通几处设施开发

纽约市议会批准瑞联集团(Related Companies)对铁路站场上盖的修正方案,并对西部货场进行再区划

2009年12月

纽约大都会运输署重新选择瑞联、高盛(Goldman Sachs)进行西部铁路站场上盖的开发工作

2010年1月

牛津地产与瑞联成立了合资企业进行开发

2010年5月

纽约大都会运输署与瑞联签订铁路站场空权99年的租赁协议

2012年12月

政府、纽约大都会运输署、私人企业多方参与,创造多功能混合使用、城市公共绿色开放空间

哈德逊广场10号楼和30号楼(KPF设计)开工,标志着项目建设正式启动

2013年4月

瑞联获得4.65亿美元的建设贷款,用于第一座塔楼的建设

2015年9月

地铁7号线哈德逊广场站开通运营

2016年9月

东西部铁路站场上部平台建设完工

2018年

哈德逊广场建筑使用者陆续入驻并开始运营;相关配套如商业、餐厅等开业

2019年

位于西部铁路站场上盖的公立学校正式运营

2024年

整个哈德逊城市广场项目完工并正式运营

 

3.融资模式

(1)价值捕获融资模式

哈德逊广场再开发过程中,纽约市政府牵头成立哈德逊广场基础设施公司和哈德逊广场开发公司,成为项目开发的主体运作机构,两者与城市规划部门、纽约大都会运输署以及相关市、州机构共同合作参与开发。同时,公众和社区对项目的开发和财政资金进行监督并参与统一土地利用审议程序(Uniform Land Use Review Procedure)中的公开听证等环节,建立多方协商的开发运行机制,推动多方共赢。

 

图6 融资模式示意图

(2)融资情况

 

图7 融资情况

(3)实际融资情况

 

图8 实际融资情况

4.开发战略

(1)公共交通为导向发展战略

2005年重新分区之前,哈德逊地区主要以制造业用地和交通基础设施为主,其交通网络资源分别服务于曼哈顿和整个纽约大都市区,包括三个关键的交通基础设施:林肯隧道(Lincoln Tunnel)、宾夕法尼亚车站(New York Pennsylvania Station)、港务局巴士总站(Port Authority Bus Terminal),为乘客提供汽车、铁路和公交等多样化出行方式。然而,由于所有的铁路和公交设施都位于片区东部,导致西侧区域缺乏便捷的公共交通设施。作为全国最繁忙的铁路设施,片区东侧的宾夕法尼亚火车站提供长途及通勤铁路服务,日均客流量高达300 000人次,由于车站容量有限,已无法应对日益增长的客流,提升其运力成为当务之急。2011年,美铁(Amtrack)发布门户计划(Gateway Project),预期于2026年完工。该计划包括修建一条新的哈德逊河铁路隧道,并结合扩建与改造中的莫伊尼汉站(Moynihan Station)和宾夕法尼亚火车站,全面提升该地区交通基础设施的运力,发挥哈德逊广场作为新泽西及周边地区进入纽约的门户职能,并加强纽约大都市地区的通勤可达性,推进区域经济的整体发展。

 

图9 2004年哈德逊铁路站场

 

图10 2019年施工中的地铁上盖

其中,地铁7号线的扩建显得尤为重要。早在2003年,政府就计划延伸地铁7号线到哈德逊广场,随后的门户计划中,地铁7号线将继续扩展至莫伊尼汉车站,实现整个纽约大都市区域的互联互通。开发最初,地铁7号线的改造费用由市政府及纽约大都会运输署承担,由于财政问题,迫切需要寻求新的融资办法。纽约大都会运输署从哈德逊广场再开发项目2006年发行的债券中获取收益,并用于支付地铁7号线延伸至该地区的费用。在资金获得保障的前提下,其迅速开展扩建工作并于2015年9月实现对地铁延伸段的开通运营:通过时代广场和中央车站的主要地铁节点,将哈德逊广场和纽约市的地铁线路连接起来,极大地提升了区域可达性。

 

图11 哈德逊广场地区交通分布

(2)紧凑布局优化

传统项目相比TOD项目则更注重城市的“参与性”,把注意力集中在建立集工作、商业、文化、教育、居住为一体的城区,实现城市结构的整体优化,项目规划建成包含商住摩天楼、学校、医院、零售空间、公园、文化场所和公共艺术等在内的一系列功能建筑。总体规划中哈德逊城市广场开发分三期。哈德逊城市广场一期开发的是哈德逊城市广场东部,3栋高级住宅楼、2栋高级商务办公楼、1栋高档购物商场,地标设计建筑The Vessel和1栋其可伸缩外壳的文化艺术中心。哈德逊城市广场二期则主要是哈德逊城市广场西部,位于30街和33街之间的第11到第12大道。二期项目包括了多个住宅楼,一个办公大楼和一所学校。哈德逊城市广场三期将把西铁路广场将作为未来建筑物的基础平台。项目由1栋高级商务办公大楼、1栋汇集高端住宅公寓、豪华酒店、健身俱乐部、水疗中心和办公室而成的多功能商业大厦,西铁路广场组成。

图12 哈德逊广场业态分布图(a)

图12 哈德逊广场业态分布图(b)

 

图13 铁路站场立体空间与结构示意图

(3)“弹性”容积率,提升环境品质

      2005年正式通过的哈德逊广场再区划和2009年西部铁路站场的再区划对于土地、建筑和公共空间的管控,是哈德逊广场再开发初见成效的重要保障。其实现从衰落的制造业片区、铁路站场到多功能混合使用片区的转型,区域及周边公共开放空间与环境品质均得以提升。再区划中的高容积率区域沿第十大道、第十一大道之间南北向纵轴,以及法利交通走廊横轴分布,用地功能以商业为主;原本以住宅为主的区域则基本维持原有容积率,片区北侧与东侧以高容积率混合开发为主,结合开放空间、公园绿地,形成张弛有度的“碗状”分布形态。

   

图14 哈德逊广场基础容积率分布示意图

图15 哈德逊广场最大容积率分布示意图

再区划中的容积率并非一成不变,开发主体可以通过多种激励机制获得额外容积率,达到地区最大可建容积率,具体包括:(1)地区改善奖励:开发主体通过投资地区基础设施来获得额外的容积率(在区划指定区域,按每平米100美金单价计算,并于每年6月逐步上调);(2)项目二期中区大道上空开发权转让:开发主体通过将现有第二阶段(位于公园大道上)的项目转移到哈德逊广场区划范围内选定的位置,即可从该区域内私人业主处购买更多容积率。此外,鼓励开发主体投资修建中区大道和公园以获得额外容积率;(3)铁路站场上空开发权转让:由于铁路站场容积率目前开发潜力仅为11.0,未达到最大潜力值19.0,因此可以通过转让的形式选址另建,前提是必须从铁路站场权属所有者处购买;(4)包容性住房奖励:开发主体通过建设经济适用房,获取额外容积率,包括克林顿区域包容性住房奖励以及哈德逊广场包容性住房奖励。值得注意的是,上述激励机制大多可以兼容,开发主体可以同时通过多种渠道获得额外容积率,开发方式更为灵活。通过由“刚性”到“弹性”的再区划,以及多元激励机制,引导其积极参与整个片区的再开发,哈德逊地区形成围绕公园绿地、开放空间以及交通节点为主的纵横轴,以及疏密有致的城市形态,提升了该地区的居住生活质量和环境品质。

 

图16 走廊加强交通可达性与关联性

 

图17 充满艺术气息的环境空间

5.项目影响及现状

哈德逊广场重建项目为纽约市带来了巨大的经济福利。在建设期间已经为该市的GDP贡献了超过100亿美元,并成为了纽约大都会运输局(The Metropolitan Transportation Authority)的重要收入来源。据估计,项目在建设期间支付大都会运输局23.6亿美元,每年支付6600万美元。它还将每年支付近1亿美元的税收,用于偿还7号地铁线路延期的债券。当哈德逊广场重建项目完工后,每年将为纽约市的国内生产总值贡献近190亿美元,每年近10亿美元的州和城市税。并且,哈德逊广场的公司和建筑物将为新西区社区带来将近60,000个工作岗位。

社会方面,该项目将极大扩展区域的公共空间,改善居住、办公及活动环境,并有效拓展区域的公共交通。此外可以有效连接周边的切尔西和克林顿地区,将产生大量的高品质办公需求及商务活动,有效提升区域的观感、巩固其新型办公区域的战略地位。未来将吸引更多重量级公司总部入驻、大型商务活动的举办,提高曼哈顿及纽约的国际地位,增加竞争力和影响力。此外,哈德逊广场每年可通过发电和冷热水来节省24,000吨二氧化碳,这大约是5100辆汽车的排放量。另哈德逊广场还将收集近4万吨的雨水过滤后重复使用。这些环保节能的创新使得哈德逊广场获得了权威环保机构——美国绿色建筑协会(LEED)的节能环保认证。

图18 2009年预测建设量与2019年实际建设量对比

 

图19 哈德逊广场天际线

图20 建筑节点人视点效果图(a)

图20 建筑节点人视点效果图(b)

图21 鸟瞰图(a)

图21 鸟瞰图(b)

图22 实景图(a)

图22 实景图(b)

图22 实景图(c)

图23 天际关系

 

图24 综合体

图25 站点街区分析

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